Einmal drei Stunden dann vier Stunden, wir mussten die sechs fehlenden Stunden Greenwichzeit zur New Yorker Zeit ausgleichen. Das wurde über die gesamte Fahrzeit stundenweise verteilt.
Wer hatte von uns Jungs schon eine Uhr? Wir merkten diese Zeitverschiebung gar nicht.
Bernie und ich schafften in der verkürzten Wache kaum unsere zu verrichtenden Aufgaben. Auch in der Nachtwache, immer der gleiche Ablauf. Zwei Matrosen mit zwei Feuerwehrschläuchen ausgerüstet, mussten die Decks mit viel Druck sauber spritzen. Dazu kamen noch zwei Mann als Hilfsschlauchhalter. Zum Scheuern gab es Sand und den Piassavabesen, alles musste rucki-zucki gehen.
Bei Sand, kam immer meine Erinnerung an das Sandschleppen auf der "Potsdam", meinem ersten Schiff auf dem Weg zum Kapitän.
Im Wasserstrahl leuchtende Algen, ein Wunder der Natur.
Wir Jungs wurden auf Trab gehalten. Wenn die Länge der Schläuche seemännisch Darm genannt endeten, dann "hurry up" zum nächtsen Hydranten. Ein dreihundert Meter Schiff hat die entsprechenden Decks und davon mehrere. Schnelligkeit war alles.
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| Aus "Die Bremen kehrt heim" Hanns Tschira |
Dank Herrn Storz, der die Storz-Kupplung erfand, ging der Schlauchwechsel fix von der Hand. Später auf englischen Schiffen, auf denen ich fuhr, waren die Kupplungen noch mit zeitraubendem Schraubgewinde ausgerüstet.
Uns gehörte das ganze Schiff, abgesehen von der Plackerei ein herrliches Erlebnis.
Ein einsames Schiff rauschte durch die Nacht über den Atlantik. Bei Nieselwetter, genannt "Schmutt" (Alter Seglerspruch: "Westenwind un Schmutt, bringt den Seemann an de Kutt!"), die vom Seewasser geschwängerte Natur. Man atmete Salz und Jod.
Leider rief die Pflicht, es fehlte die Zeit. Waren die Decks geschrubbt, war eigentlich daddeldu, Feierabend. Dann kam unsere Spezialaufgabe, auf dem Promenadendeck musste noch "entsalzt" werden.
So vergingen die Tage gleichmäßig mit den Routinearbeiten der 12-4 genauso wie der 0-4 Wache vom Ausgang Englischer Kanal bis zu den Neufundlandbänken und zurück.
Die Passagiere hatten außer Bremerhaven und New York auch noch die Zu- oder Ausstiegs-möglichkeiten in Southhampton und Cherbourg.
In Southhampton brachte sie ein Tender als Zubringerschiff ans Schiff. Der Tender hatte den schönen Namen "Greetings" ex "Grüß Gott". Dieses "kleine Bötchen" ist nach dem 1. Weltkrieg eine Reparationszahlung an Großbritannien gewesen.
In Cherbourg legten wir am Kai an.
Dieser Kai ist erwähnenswert, weil ein schneidiger Kapitän, auch das gab es beim Lloyd, vor meiner Zeit mal ein halbes Dutzend Hafenkräne außer Betrieb setzte. Mit der Brückennock nahm er beim Ablegen diese Kräne "mit". Die Nock ist eine Art Balkon an der Kommandobrücke, um den Blick nach achtern und vorn frei zu haben, aber nicht um Kräne abzurasieren.
Passiert war es, weil es wie immer um Zeit ging, Schnelligkeit und Pünktlichkeit waren das Wichtigste.
Auch wenn mal ein paar Kräne im Weg waren und auch bei jeder Wetterlage, wie der nächste geschilderte Vorfall, auch vor meiner Zeit, zeigt.
Langsame Fahrt gab es nicht, so fand ein Kaventsmann, ein riesige Welle Ihren Weg zum Wintergarten, unter der Kommandobrücke gelegen. Die Fenster zerbarsten, Palmen und Inventar spülten auf das Deck. Da reichten dann wohl nicht Schlauch, Sand und Besen um Ordnung zu schaffen.
Nicht einmal ein Streik der New Yorker Schlepper und Hafenarbeiter konnte den Lloyd aufhalten. Es war eine seemännische Glanzleistung die Bremen ohne Hilfe an die Pier zu bringen. Sogar die New Yorker Zeitungen berichteten darüber. Einziger Kommentar des Kapitäns: "Der Lloyd ist pünktlich!"
Den Blick hatte man beim Einlaufen in New York:
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| Aus "Die Bremen kehrt heim" Hanns Tschira |
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